盾构机近距离侧穿初支状态下暗挖隧道施工技术研究
1 前言
郑州地铁某标段靠近西流湖，水位较高，流动性强，受大气降水影响明显。地面为重型车辆行走
收稿日期: 2017 03 08
基金项目: 中铁十一局集团城市轨道工程有限公司科技研究开发计划项目( 2016-13-4)
作者简介: 曾恕辉( 1976-) ，男，高级工程师，主要从事地铁工程技术研究。
区域，盾构近距离侧穿风险很大。在盾构始发端该地层端头加固前进行旋喷桩试桩试验显示成桩效果很差，存在半桩、夹沙、断桩等缺陷，传统旋喷桩加固工艺下的端头加固效果难以保证，暗挖段未采取加固措施［1 － 3］。
盾构机在进洞过程中近距离侧穿暗挖初支隧 道，存在较大安全风险。其原因主要是在复杂地质 条件下，因土质问题引起端头加固质量难以保障，
受力不均可能引起初支暗挖隧道变形、盾构隧道位移甚至地面下陷等重大安全风险。目前国内还无成熟的技术能够完全规避该风险［4 － 9］。因此，需对盾构机近距离侧穿初支状态下暗挖隧道施工技术进行研究。
2 盾构机近距离侧穿初支状态下暗挖隧道施工技术原理
2． 1 隔断桩技术
采用钢筋混凝土桩插入隧道底 6 m 至地面，沿两隧道平行( 竖向、横向) 近距离 5 m 内布置，使之在两隧道之间形成一堵隔墙。盾构掘进过程中隔墙能确保两隧道间土体不过度流失; 盾构机较大推力直接传递给围护桩隔墙再缓冲减缓后传递给初支暗挖隧道，能有效降低初支暗挖隧道的位移或变形。
整排隔断桩相当于一堵隔墙，它是高强度钢筋混凝土取代该地层的柔性土体形成的一种刚性墙体，具有很好的稳定性和抗变形能力，且具高强度的特性。
2. 2 土体变位跟踪技术
原状土在自然状态下土压力是平衡状态，土体内部结构均处于原始状态，再受到外部应力作用后，初始土压力平衡将产生破坏，则土体需形成新的土压力平衡，土体结构同时也将发生不同程度变形、变位。土体变位是通过活动式测斜仪监测地层内已预埋测斜管变形，测斜管变形直观地反应周围土体变化，再结合地面沉降、暗挖初支隧道洞内水平位移、收敛变化形成的数据综合分析，随时调整盾构掘进、暗挖隧道开挖支护参数，使两近距离隧道安全顺利地通过。
3 主要施工技术及操作要点
3. 1 施工准备
( 1) 进行施工图纸交底，现场放样确定两隧道边线。两隧道之间增设一排 ?800@ 1 200 mm 钢筋混凝土隔断桩，桩长从地面至隧道底 6 m，共长 22 m。
( 2) 混凝土满足以下条件: C35 混凝土，3 d 强度达到 60% ，无侧限不小于抗压强度 1． 1 MPa。暗挖隧道与盾构隧道平面关系如图 1 所示。
图 1 暗挖隧道与盾构隧道平面关系
3． 2 操作要点
3． 2． 1 隔断桩施工
根据本工程的地质特点，钻孔灌注桩采用旋挖式钻机钻孔，泥浆护壁，泥浆和石碴采用运输车辆运弃，吊车起吊安装钢筋笼，采用导管灌筑水下混凝土。
施工前先平整场地，保证设备站位平整、稳固， 确保点位中心，桩身不得侵入两隧道结构。
钻孔桩钻孔顺序采用跳钻方法，如特殊情况不能跳钻时，要求其相邻桩灌筑混凝土达到设计强度的75% 后方可进行。钻孔桩施工过程中，采用每施工一根桩，间隔 2 根桩再施工下一根桩的跳钻法施工
［10］。
3． 2． 2 初支暗挖隧道保护
盾构侧穿期间停止开挖，喷射混凝土封闭掌子面; 已开挖部位及时封闭成环，开挖段保证隧道下部土层原封不动，上台阶施作锁脚锚杆控制好角度，以与钢架成 45°夹角向下打设。
暗挖隧道与盾构隧道相交会段进行洞内加固， 范围为 20 m，里程为 ＲDK0 + 174 ～ ＲDK0 + 194，上台阶架设横向、竖向支撑，横撑间距按 1 m / 道架设。
当盾构机盾尾通过暗挖隧道加固段后，暗挖隧 道才可恢复施工; 盾构隧道与暗挖隧道相交会时， 加强暗挖隧道洞内监测，监测数据及时反馈至盾构 施工。
3． 2． 3 测斜管布设
为了解盾构掘进期间，盾构隧道与暗挖隧道之间土体变化情况，在二者之间沿隧道轴线方向布设3 个测斜孔，孔深均为 26 m，土体孔深大于围护体深
5 ～ 10 m，计算时假定管底为不动点。
掌握盾构掘进所引起的暗挖隧道变形，暗挖隧道洞内收敛断面间距为 3． 5 m，监测频率根据实时
掘进进度进行加密观测。暗挖隧道收敛每断面共 布设 4 点 2 条测线，使用莱卡 TS11 全站仪采取 a、b、c、d 相对坐标计算其收敛测线长，测斜布设如图 2 所示，收敛测点布设如图 3 所示。
图 2 测斜点布设
3． 2． 4 地表监测
通过监测，掌握盾构过暗挖隧道期间周边土体及结构的动态变化，预测变形发展趋势，及时对其安全性做出评估; 同时综合各种信息进行预警和报警，使有关各方及时做出
孔，采用双液注浆泵对管片上方土体进行注浆加固，并且每隔 10 环封闭一圈( 实际中由于掘进与空间的限制需 2 ～ 3 环范围内封闭成环) ，阻止盾尾来水。
3． 2． 6 土体变位跟踪
盾构侧穿初支暗挖隧道土体变位监测内容有: 地表沉降，盾构掘进不同时段沉降、收敛监测、土体测斜。
( 1) 地表沉降分析
本次区间里程 DK8 + 859． 689 ～ DK8 + 951． 398 ( 右线 0 ～ 60 环) 为右线盾构近距离侧穿暗挖隧道段，根据实时测试数据分析，因土层损失和土层固结沉降引起地沉降量为 － 10 ～ 35 mm 左右，0 ～ 35 环位于施工场区内，相对累计沉降量较大，最大累计值为 － 74． 30 mm，沉降原因除施工沉降之外主要是地表活动荷载( 施工机械) 所致，标准段地表无荷载情况下，最大累计沉降为 － 21． 00 mm( 40 环) 。
( 2) 盾构掘进对暗挖隧道影响分析
三个测斜孔与对应暗挖隧道内收敛组成三组
反应，防止事故的发生。
3． 2． 5 盾构掘进参数控制
图 3 收敛测点布设
测试断面，根据三个断面测斜孔与收敛变化值实时
调整盾构掘进推力，其他掘进参数不变。
①盾构机刀盘抵达测斜孔 TX-01 前 1 m 左右。
掘进控制是盾构顺利通过暗挖隧道的关键，杜
绝在通过该区域时停机。尽量减少盾构施工过程中的地层变形是一个有效手段，其关键在于通过控制盾构掘进参数和注浆参数来减少对地层扰动和地层损失。
根据公式计算和相关技术要求，注浆量应保证环形间隙理论容积的 1． 3 ～ 2． 5 倍左右，最终数据以过暗挖隧道前盾构掘进的总结经验数据确定，为了保证掘进中能按上述要求完全注入，采用自动同步注浆和人工管片壁后注浆双重手段［11 － 12］。
为弥补同步注浆的不足以及同步注浆凝结收 缩造成的地层空隙，进一步控制好地层沉降，采用 管片背后二次注浆作为补充。二次注浆采用双液浆，注浆参数: 注浆浆液浓度: 水泥浆水灰比为 0． 8∶ 1，水波璃浓度为 20 ～ 25 波美度，水泥浆和水玻璃的体积比为 2 ∶ 1，初凝时间 40 s 左右。注浆终压: 0． 4 ～
0. 5 MPa。在盾尾后 10 ～ 12 环上方 120 度范围以内，利用管片上方三个吊装孔及预先埋设好的注浆
测斜孔向盾构方向最大累计位移量为 3． 43 mm，孔深
1. 0 m 处，向暗挖方向位移主要在孔深 11 ～ 16 m 处， 最大累计位移量为 1 mm; 此时对应暗挖隧道内上下收敛测线累计值分别为 － 1． 17 mm、－ 5． 94 mm; 刀盘通过测试断面时，测斜孔向暗挖方向最大累计位移量为 7． 2 mm，深度 13 m，此时对应暗挖隧道收敛明显突变，上下测线收敛日变量分别为 － 2． 2 mm、
－ 5． 1 mm，其累计值为 － 5． 18 mm、－ 15． 30 mm，数据距表明盾构施工对暗挖隧道变形影响较大了，需 对暗挖隧道内变形较大位置进行注浆等加固措施。通过 TX-01 测试断面时盾构推力为 12 000 kN 时， 为更有效控制盾构掘进对暗挖隧道影响，对盾构掘 进参数进行调整，将盾构推力调整为 10 000 kN。
②盾构参数调整后，刀盘抵达 TX-02 前 1． 0 m左右; 向盾构方向最大位移量为 1． 0 mm，向暗挖最大累计位移量为 0． 90 mm; 对应暗挖隧道收敛上下测线累计变化量为 － 1． 2 mm、－ 3． 5 mm; 刀盘抵达及通过期间，测斜孔向暗挖方向最大累计位移量为
3． 5 mm，深度14 m，此时对应暗挖隧道收敛明显减小，上下测线收敛日变量分别为 － 1． 02 mm、－ 2． 24 mm，其累计值为 － 3． 3 mm、－ 12． 24 mm，后续观测数据均较小。
由此可知，影响暗挖隧道变形的主要因素之一是盾构推力。将盾构参数再次调整，将盾构推力调整为 9 000 kN。
③盾构参数再次调整后，盾构刀盘抵达 TX-03 前; 测斜孔向暗挖隧道方向变形微小，对应收敛变形相对 减小; 上下测线最大累计变形量分别为 － 1． 12 mm、
－ 2． 9 mm; 刀盘通过期间，测斜均是想盾构方向位移， 对应收敛最大日变量分别 － 0． 74 mm、－ 1． 27 mm，其累计值为 － 3． 10 mm、－ 10． 12 mm。
以上数据可以，实时调整掘进参数可有效控制盾构掘进对暗挖隧道的影响。三组测试段测斜孔上均是上部向盾构隧道位移、下部向暗挖隧道位移，上部主要原因是盾体脱出管片，管片与周围土体形成环形间隙，土层缺失所致，于其对应地表沉降相对应，下部主要原因是盾构掘进期间盾构推力所致。
( 3) 土
1 前言
郑州地铁某标段靠近西流湖，水位较高，流动性强，受大气降水影响明显。地面为重型车辆行走
收稿日期: 2017 03 08
基金项目: 中铁十一局集团城市轨道工程有限公司科技研究开发计划项目( 2016-13-4)
作者简介: 曾恕辉( 1976-) ，男，高级工程师，主要从事地铁工程技术研究。
区域，盾构近距离侧穿风险很大。在盾构始发端该地层端头加固前进行旋喷桩试桩试验显示成桩效果很差，存在半桩、夹沙、断桩等缺陷，传统旋喷桩加固工艺下的端头加固效果难以保证，暗挖段未采取加固措施
［1 － 3］。
盾构机在进洞过程中近距离侧穿暗挖初支隧 道，存在较大安全风险。其原因主要是在复杂地质 条件下，因土质问题引起端头加固质量难以保障，
受力不均可能引起初支暗挖隧道变形、盾构隧道位移甚至地面下陷等重大安全风险。目前国内还无成熟的技术能够完全规避该风险［4 － 9］。因此，需对盾构机近距离侧穿初支状态下暗挖隧道施工技术进行研究。
2 盾构机近距离侧穿初支状态下暗挖隧道施工技术原理
2． 1 隔断桩技术
采用钢筋混凝土桩插入隧道底 6 m 至地面，沿两隧道平行( 竖向、横向) 近距离 5 m 内布置，使之在两隧道之间形成一堵隔墙。盾构掘进过程中隔墙能确保两隧道间土体不过度流失; 盾构机较大推力直接传递给围护桩隔墙再缓冲减缓后传递给初支暗挖隧道，能有效降低初支暗挖隧道的位移或变形。
整排隔断桩相当于一堵隔墙，它是高强度钢筋混凝土取代该地层的柔性土体形成的一种刚性墙体，具有很好的稳定性和抗变形能力，且具高强度的特性。
2. 2 土体变位跟踪技术
原状土在自然状态下土压力是平衡状态，土体内部结构均处于原始状态，再受到外部应力作用后，初始土压力平衡将产生破坏，则土体需形成新的土压力平衡，土体结构同时也将发生不同程度变形、变位。土体变位是通过活动式测斜仪监测地层内已预埋测斜管变形，测斜管变形直观地反应周围土体变化，再结合地面沉降、暗挖初支隧道洞内水平位移、收敛变化形成的数据综合分析，随时调整盾构掘进、暗挖隧道开挖支护参数，使两近距离隧道安全顺利地通过。
3 主要施工技术及操作要点
3. 1 施工准备
( 1) 进行施工图纸交底，现场放样确定两隧道边线。两隧道之间增设一排 ?800@ 1 200 mm 钢筋混凝土隔断桩，桩长从地面至隧道底 6 m，共长 22 m。
( 2) 混凝土满足以下条件: C35 混凝土，3 d 强度达到 60% ，无侧限不小于抗压强度 1． 1 MPa。暗挖隧道与盾构隧道平面关系如图 1 所示。
图 1 暗挖隧道与盾构隧道平面关系
3． 2 操作要点
3． 2． 1 隔断桩施工
根据本工程的地质特点，钻孔灌注桩采用旋挖式钻机钻孔，泥浆护壁，泥浆和石碴采用运输车辆运弃，吊车起吊安装钢筋笼，采用导管灌筑水下混凝土。
施工前先平整场地，保证设备站位平整、稳固， 确保点位中心，桩身不得侵入两隧道结构。
钻孔桩钻孔顺序采用跳钻方法，如特殊情况不能跳钻时，要求其相邻桩灌筑混凝土达到设计强度的75% 后方可进行。钻孔桩施工过程中，采用每施工一根桩，间隔 2 根桩再施工下一根桩的跳钻法施工
［10］。
3． 2． 2 初支暗挖隧道保护
盾构侧穿期间停止开挖，喷射混凝土封闭掌子面; 已开挖部位及时封闭成环，开挖段保证隧道下部土层原封不动，上台阶施作锁脚锚杆控制好角度，以与钢架成 45°夹角向下打设。
暗挖隧道与盾构隧道相交会段进行洞内加固， 范围为 20 m，里程为 ＲDK0 + 174 ～ ＲDK0 + 194，上台阶架设横向、竖向支撑，横撑间距按 1 m / 道架设。
当盾构机盾尾通过暗挖隧道加固段后，暗挖隧 道才可恢复施工; 盾构隧道与暗挖隧道相交会时， 加强暗挖隧道洞内监测，监测数据及时反馈至盾构 施工。
3． 2． 3 测斜管布设
为了解盾构掘进期间，盾构隧道与暗挖隧道之间土体变化情况，在二者之间沿隧道轴线方向布设3 个测斜孔，孔深均为 26 m，土体孔深大于围护体深
5 ～ 10 m，计算时假定管底为不动点。
掌握盾构掘进所引起的暗挖隧道变形，暗挖隧道洞内收敛断面间距为 3． 5 m，监测频率根据实时
掘进进度进行加密观测。暗挖隧道收敛每断面共 布设 4 点 2 条测线，使用莱卡 TS11 全站仪采取 a、b、c、d 相对坐标计算其收敛测线长，测斜布设如图 2 所示，收敛测点布设如图 3 所示。
图 2 测斜点布设
3． 2． 4 地表监测
通过监测，掌握盾构过暗挖隧道期间周边土体及结构的动态变化，预测变形发展趋势，及时对其安全性做出评估; 同时综合各种信息进行预警和报警，使有关各方及时做出
孔，采用双液注浆泵对管片上方土体进行注浆加固，并且每隔 10 环封闭一圈( 实际中由于掘进与空间的限制需 2 ～ 3 环范围内封闭成环) ，阻止盾尾来水。
3． 2． 6 土体变位跟踪
盾构侧穿初支暗挖隧道土体变位监测内容有: 地表沉降，盾构掘进不同时段沉降、收敛监测、土体测斜。
( 1) 地表沉降分析
本次区间里程 DK8 + 859． 689 ～ DK8 + 951． 398 ( 右线 0 ～ 60 环) 为右线盾构近距离侧穿暗挖隧道段，根据实时测试数据分析，因土层损失和土层固结沉降引起地沉降量为 － 10 ～ 35 mm 左右，0 ～ 35 环位于施工场区内，相对累计沉降量较大，最大累计值为 － 74． 30 mm，沉降原因除施工沉降之外主要是地表活动荷载( 施工机械) 所致，标准段地表无荷载情况下，最大累计沉降为 － 21． 00 mm( 40 环) 。
( 2) 盾构掘进对暗挖隧道影响分析
三个测斜孔与对应暗挖隧道内收敛组成三组
反应，防止事故的发生。
3． 2． 5 盾构掘进参数控制
图 3 收敛测点布设
测试断面，根据三个断面测斜孔与收敛变化值实时
调整盾构掘进推力，其他掘进参数不变。
①盾构机刀盘抵达测斜孔 TX-01 前 1 m 左右。
掘进控制是盾构顺利通过暗挖隧道的关键，杜
绝在通过该区域时停机。尽量减少盾构施工过程中的地层变形是一个有效手段，其关键在于通过控制盾构掘进参数和注浆参数来减少对地层扰动和地层损失。
根据公式计算和相关技术要求，注浆量应保证环形间隙理论容积的 1． 3 ～ 2． 5 倍左右，最终数据以过暗挖隧道前盾构掘进的总结经验数据确定，为了保证掘进中能按上述要求完全注入，采用自动同步注浆和人工管片壁后注浆双重手段［11 － 12］。
为弥补同步注浆的不足以及同步注浆凝结收 缩造成的地层空隙，进一步控制好地层沉降，采用 管片背后二次注浆作为补充。二次注浆采用双液浆，注浆参数: 注浆浆液浓度: 水泥浆水灰比为 0． 8∶ 1，水波璃浓度为 20 ～ 25 波美度，水泥浆和水玻璃的体积比为 2 ∶ 1，初凝时间 40 s 左右。注浆终压: 0． 4 ～
0. 5 MPa。在盾尾后 10 ～ 12 环上方 120 度范围以内，利用管片上方三个吊装孔及预先埋设好的注浆
测斜孔向盾构方向最大累计位移量为 3． 43 mm，孔深
1. 0 m 处，向暗挖方向位移主要在孔深 11 ～ 16 m 处， 最大累计位移量为 1 mm; 此时对应暗挖隧道内上下收敛测线累计值分别为 － 1． 17 mm、－ 5． 94 mm; 刀盘通过测试断面时，测斜孔向暗挖方向最大累计位移量为 7． 2 mm，深度 13 m，此时对应暗挖隧道收敛明显突变，上下测线收敛日变量分别为 － 2． 2 mm、
－ 5． 1 mm，其累计值为 － 5． 18 mm、－ 15． 30 mm，数据距表明盾构施工对暗挖隧道变形影响较大了，需 对暗挖隧道内变形较大位置进行注浆等加固措施。通过 TX-01 测试断面时盾构推力为 12 000 kN 时， 为更有效控制盾构掘进对暗挖隧道影响，对盾构掘 进参数进行调整，将盾构推力调整为 10 000 kN。
②盾构参数调整后，刀盘抵达 TX-02 前 1． 0 m左右; 向盾构方向最大位移量为 1． 0 mm，向暗挖最大累计位移量为 0． 90 mm; 对应暗挖隧道收敛上下测线累计变化量为 － 1． 2 mm、－ 3． 5 mm; 刀盘抵达及通过期间，测斜孔向暗挖方向最大累计位移量为
3． 5 mm，深度14 m，此时对应暗挖隧道收敛明显减小，上下测线收敛日变量分别为 － 1． 02 mm、－ 2． 24 mm，其累计值为 － 3． 3 mm、－ 12． 24 mm，后续观测数据均较小。
由此可知，影响暗挖隧道变形的主要因素之一是盾构推力。将盾构参数再次调整，将盾构推力调整为 9 000 kN。
③盾构参数再次调整后，盾构刀盘抵达 TX-03 前; 测斜孔向暗挖隧道方向变形微小，对应收敛变形相对 减小; 上下测线最大累计变形量分别为 － 1． 12 mm、
－ 2． 9 mm; 刀盘通过期间，测斜均是想盾构方向位移， 对应收敛最大日变量分别 － 0． 74 mm、－ 1． 27 mm，其累计值为 － 3． 10 mm、－ 10． 12 mm。
以上数据可以，实时调整掘进参数可有效控制盾构掘进对暗挖隧道的影响。三组测试段测斜孔上均是上部向盾构隧道位移、下部向暗挖隧道位移，上部主要原因是盾体脱出管片，管片与周围土体形成环形间隙，土层缺失所致，于其对应地表沉降相对应，下部主要原因是盾构掘进期间盾构推力所致。
( 3) 土体变位的分析总结
①隔断桩的设置对两隧道周边的土体起到了保护作用，避免了土体过度变化引起的坍塌，隧道位移等风险。
②盾构掘进过程中，其隧道轴线横向沉降影响范围主要分为主要影响区和次要影响区，主要区域在距隧道轴线两侧3 m 范围内( 为盾构隧道轮廓边线) ，施工沉降最大累计值为 － 35 mm 左右，此范围内沉降槽体积约占到总体积的60% ～ 70% ，及是沉降发生的最大区域，次要影响区在距主要位于距隧道轴线 3 ～ 10 m范围内，占到总体积的 30% ～ 40% 。
③前期地表沉降量约占总沉降量的 5% ～ 15% ; 盾构通过时的地表沉降约占总沉降量的20% ～ 35% ; 盾构机通过后的地表沉降约占总沉降的 20% ～ 45% ，沉降的速率也较快，后期沉降量约占总沉降量的 5% ～ 25% 。
④暗挖隧道收敛在盾构刀盘抵达及通期间变形量为最大阶段，变形量占总变形量 24% ～ 44% ， 刀盘通过后变形量相对较小，占总变形量 7% ～ 18% ，后续变形甚小，占总变形量 1% ～ 2% 。
⑤盾构推力大于 9 000 kN 时，因推力较大，暗
挖隧道内变形较大，盾构推力小于 9 000 kN 时，盾构与暗挖隧道间土体向暗挖方向位移甚小，暗挖隧道内收敛明显减小。
4 结 束 语
通过研究增设隔断桩 + 土体变位跟踪施工技术，盾构、暗挖都顺利、安全提前按节点实现了贯 通。该技术避免了地面开挖、进场设备旋喷加固、等待强度，施工协调、盾构停工等一系列繁琐工序; 另外通过监测数据指导现场作业施工，动态调整施工参数，保证了盾构机安全、快速通过风险 源，无需担心隧道坍塌、移位风险，有利于控制周 边沉降，避免了对周边环境的影响，环保效益和社 会效益明显。
参考文献
［1］ 王长虹，柳伟． 盾构隧道施工对地表沉降及临近建筑物的影响［J］． 地下空间与工程学报，2011( 2) : 39 － 42．
［2］ 魏纲，叶琦，虞兴福． 杭州地铁盾构隧道掘进对建筑物影响的实测分析［J］． 现代隧道技术，2015( 3) : 29 － 33．
［3］ 胡利平． 浅埋暗挖地铁隧道施工对既有运营道路的影响分析［J］． 铁道建筑技术，2016( 3) : 14 － 18．
［4］ 吴向州． 盾构隧道施工建( 构) 筑物的保护技术［J］． 隧道建设，2006( 2) : 63 － 66．
［5］ 张凤祥，朱合华，傅德明． 盾构隧道［M］． 北京: 人民交通出版社，2004: 189 － 192．
［6］ 竺维彬，鞠世健． 复合地层中的盾构施工技术［M］． 北京: 中国科学技术出版社，2006: 20 － 74．
［7］ 施仲衡． 地下铁道设计与施工［M］． 西安: 陕西科技出版社，1997: 178 － 180．
［8］ 任福松，金建俊． 地铁施工中的盾构机姿态控制研究
［J］． 交通标准化，2009( 17) : 134 － 136．
［9］ 李正青． 武汉市地铁 6 号线一期工程钟家村站 ～ 琴台站盾构隧道工程盾构法复合地层条件下穿京广铁路桥工段施工参数研究与应用［J］． 城市建筑，2015 ( 35) : 28 － 30．
［10］ 赵东华． 大跨度超浅埋暗挖隧道下穿城市主干道施工技术［J］． 铁道建筑技术，2014( 11) : 44 － 46．
［11］ 刘建航，候学渊． 盾构法隧道［M］． 北京: 中国铁道出版社，1991: 165 － 169．
［12］ 杨冬． 盾构切割素混凝土过暗挖隧道下穿既有线施工技术［J］． 铁道建筑技术，2014( 9) : 24 － 26．
体变位的分析总结
①隔断桩的设置对两隧道周边的土体起到了保护作用，避免了土体过度变化引起的坍塌，隧道位移等风险。
②盾构掘进过程中，其隧道轴线横向沉降影响范围主要分为主要影响区和次要影响区，主要区域在距隧道轴线两侧3 m 范围内( 为盾构隧道轮廓边线) ，施工沉降最大累计值为 － 35 mm 左右，此范围内沉降槽体积约占到总体积的60% ～ 70% ，及是沉降发生的最大区域，次要影响区在距主要位于距隧道轴线 3 ～ 10 m范围内，占到总体积的 30% ～ 40% 。
③前期地表沉降量约占总沉降量的 5% ～ 15% ; 盾构通过时的地表沉降约占总沉降量的20% ～ 35% ; 盾构机通过后的地表沉降约占总沉降的 20% ～ 45% ，沉降的速率也较快，后期沉降量约占总沉降量的 5% ～ 25% 。
④暗挖隧道收敛在盾构刀盘抵达及通期间变形量为最大阶段，变形量占总变形量 24% ～ 44% ， 刀盘通过后变形量相对较小，占总变形量 7% ～ 18% ，后续变形甚小，占总变形量 1% ～ 2% 。
⑤盾构推力大于 9 000 kN 时，因推力较大，暗
挖隧道内变形较大，盾构推力小于 9 000 kN 时，盾构与暗挖隧道间土体向暗挖方向位移甚小，暗挖隧道内收敛明显减小。
4 结 束 语
通过研究增设隔断桩 + 土体变位跟踪施工技术，盾构、暗挖都顺利、安全提前按节点实现了贯 通。该技术避免了地面开挖、进场设备旋喷加固、等待强度，施工协调、盾构停工等一系列繁琐工序; 另外通过监测数据指导现场作业施工，动态调整施工参数，保证了盾构机安全、快速通过风险 源，无需担心隧道坍塌、移位风险，有利于控制周 边沉降，避免了对周边环境的影响，环保效益和社 会效益明显。
参考文献
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