盾构扩挖技术初试牛刀3.5公里

 实习记者 曹政

    一千多年前，将台之地，常常集结着数以万计的战士。相传战乱纷飞的东晋时期，慕容部族占据此地称燕。每每战士出征，都会在此集结，等待着职权授予的仪式，再出发征战。于是，该地就成了现在的“将台路”。

    地上已经千变万化，而在地下，并不逊于战士出征的场面也在过去3年上演。在今年年底开通的14号线东段中，有3.5公里的两个车站首次尝试了盾构扩挖技术，先由盾构机掘进出一条双线的隧洞后，再在其左右两侧扩挖车站。

    三年前，“掘进部队”开始进入14号线东段的项目部，原本以为这次施工与之前没什么区别，可盾构机还是着实把施工队伍吓了一跳：这次隧洞掘进选择使用直径达到10.22米的大盾构机，以往使用的盾构机直径则只有6米。

    目前，本市的地铁工程大多都是采用单洞单线形式，也就是来往的两条线路分居两个不同的隧洞中。为了避免两条区间隧道施工的干扰，隧道之间需要有大约10米多的距离。这就要求在施工上方的地面上能有较为宽阔的道路。

    然而，现实却很难实现单洞单线的形式。一方面沿线道路较窄，其中酒仙桥路宽34米，而万红西街则只有18米；另一方面，道路两侧建筑几乎都是住宅和公共建筑。

    同样，前期考察得知，酒仙桥路和万红西街地下管线密集，涉及到管线种类多，改移十分困难，一旦改移，则面临着十分长的周期。“这种盾构扩挖的方式比明挖施工遇到的管线迁移量能减少90%。”设计人员介绍，将台站和高家园站采用大盾构扩挖方案减少了管线改移工作量，路中的大型雨水、污水、热力、燃气管线均没有改移，而施工场地利用了路侧绿地和拆迁地块，对酒仙桥地区的交通也没有产生影响。

    历经一年多，这条宽10米、高10米的隧洞打通后，负责车站扩挖工程的总工程师郑昊开始接手。而摆在他面前的难点则是，北京东部地下水丰富，在地铁暗挖过程中，一旦遇到地下水，便要面临着塌方的危险。

    “时时刻刻小心着水，工期也就增加了一倍。”郑昊说。虽然大隧道能开进挖掘机、铲土车，但在暗挖车站的过程中，每挖一步，就需要先向地面注入水泥浆和化学浆，以保证地面结实、抗挖，最终经历了一年半的时间，将台站的车站才算建好。

    与常规的地铁站不同，将台站站台层的正上方，并没有站厅层。站厅和设备房体量较大，这个地下三层的结构就单独在10米开外的地方明挖施工，这也成就了本市首个分离式车站。

    于是，将台站的施工过程便存在多个作业面。为了保证地铁施工进度，仅仅一个将台站，最多时就有600位工人奋战11个月，才基本露出模样。

    14号线东段虽然未处于本市最繁华的地段，但也已经开始面临着地面上高楼林立、地面下管线错综复杂的问题，明挖施工便会遇到不少问题。除了影响路面交通和环境外，地下管线改移也涉及到多个产权单位，建设工期难以避免地被延长。尤其是在道路狭窄、交通繁忙及地下管线密布的中心城区，明挖车站也会给市民在交通、环境上带来不少麻烦，“即将建设的地铁12号线、17号线、3号线等工程也都将面临类似的问题。”设计人员说。

    随着北京地铁未来深入到更多中心城区，道路越来越窄，很难使用单洞单线形式的施工方法。“正因为如此，虽然这只是首次尝试，但在未来地铁网越来越密的时候，盾构扩挖或许将会被更多地运用在未来北京的地铁施工中。”